Faire avancer l’électrification des flottes

Avant-propos

En 2021, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat a publié le rapport d’un groupe de travail qui traitait des » connaissances physiques les plus récentes du système climatique et du changement climatique « ¹. Son message était clair : les activités humaines nuisent à l’environnement, chaque tonne d’émission de dioxyde de carbone contribuant au réchauffement de la planète.
Les rapports montrent également que les émissions de la chaîne d’approvisionnement, qui sont nettement plus élevées que les émissions directes produites par les entreprises², doivent être prises au sérieux si nous voulons inverser la tendance en matière de changement climatique. En particulier, les entreprises qui incluent le transport dans leur chaîne d’approvisionnement doivent s’engager à utiliser davantage de véhicules électriques (VE) dès maintenant.

Bien que le secteur des transports ait toujours été difficile à décarboniser, surtout au Canada compte tenu de son climat et de l’étendue de son territoire, les progrès technologiques augmentent la capacité d’introduire des véhicules électriques dans les parcs de véhicules. Les changements de politiques vont également, lentement mais sûrement, dans la bonne direction. De plus, les entreprises ont tout intérêt à adopter l’électrification des parcs de véhicules en raison des économies évidentes réalisées sur le carburant, l’entretien et les opérations en général.

Conformément à nos principaux piliers - nos clients, notre entreprise, notre équipe et notre monde - ce document décrit l’engagement de Chaîne d’approvisionnement Metro à réduire l’impact des émissions de notre chaîne d’approvisionnement et à aider nos clients à réduire leur propre empreinte carbone. Tout au long de notre parcours, qui comprend l’achat de camions électriques et la mise en place de l’infrastructure nécessaire à la livraison durable, nous avons appris des choses importantes qui, nous l’espérons, aideront d’autres entreprises à s’engager dans leurs propres stratégies d’électrification.

Depuis les années 1980, les scientifiques tirent la sonnette d’alarme sur le lien entre l’activité humaine et le changement climatique. Toutefois, ce n’est que récemment que la crise climatique est devenue une priorité pour les chefs d’entreprise. ³ En janvier 2021, Larry Fink, le très influent PDG de BlackRock, a écrit dans sa lettre annuelle⁴ que ses collègues dirigeants devaient mettre le changement climatique au premier plan. En avril 2021, plus de 400 entreprises, dont Google, Walmart et McDonald’s, ont écrit une lettre ouverte⁵ au président Joe Biden pour lui dire que les États-Unis devraient doubler les réductions de leurs objectifs actuels en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2030. De nombreuses entreprises canadiennes, telles que Canada Goose, Air Canada et les cinq grandes banques, se sont également engagées à atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2050 ou avant. ⁶

S’il est certainement positif que de plus en plus d’entreprises adoptent une position plus ferme en matière de durabilité, les entreprises doivent faire leur part dès maintenant pour éradiquer les émissions de GES de leurs propres activités. Un domaine important sur lequel les entreprises devraient se concentrer est la réduction des émissions générées par leur chaîne d’approvisionnement, plus précisément les émissions provenant du transport routier.

Une étude réalisée en 2019 par le CDP, un organisme sans but lucratif qui gère un système de divulgation mondial permettant aux investisseurs, aux entreprises, aux villes, aux États et aux régions de gérer leurs impacts environnementaux, a révélé que les émissions de la chaîne d’approvisionnement sont 5,5 fois plus élevées que les émissions directes des entreprises. ⁷ Au Canada, plus précisément, le transport représente au moins 25 % des émissions globales de GES du pays. Bien que cela englobe différents modes de déplacement - véhicules de passagers, camions, autobus, avions, trains et navires - en 2020, les sources de transport de marchandises représentaient près de la moitié (42 %) des émissions totales du transport. Cette part ne cesse de croître, car on s’attend à ce que les émissions du transport de marchandises dépassent celles des véhicules de passagers au Canada d’ici 2030⁸.

Chaîne d’approvisionnement Metro s’engage depuis longtemps en faveur de la durabilité. La plupart des décisions prises par l’entreprise tiennent compte des questions environnementales, sociales et de gouvernance (ESG). Nous comprenons également l’impact du secteur des transports sur le changement climatique, c’est pourquoi nous avons pris des mesures pour réduire l’impact de notre propre chaîne d’approvisionnement sur les émissions. Notre objectif est d’aplanir la courbe des GES, puis d’inverser ces tendances - en phase avec la promesse du Canada de réduire les émissions globales de carbone de 40 à 45 % (par rapport aux niveaux de 2005) d’ici 2030 et d’aider le pays à atteindre l’objectif d’émissions nettes nulles d’ici 2050. ⁹ Pour y parvenir, l’action la plus efficace et la plus réaliste est une transition immédiate vers des véhicules électriques à émissions nulles.

En octobre 2019, Chaîne d’approvisionnement Metro est devenu un adopteur précoce du transport par véhicules électriques (VE) grâce à l’acquisition d’une entreprise de livraison du dernier kilomètre qui, à l’époque, était l’une des deux seules entreprises logistiques canadiennes à investir dans des véhicules électriques de classe 5. Nous avons intégré ces camions électriques modernisés - ainsi que des camions fonctionnant au gaz naturel - dans nos solutions de livraison du dernier kilomètre pour nos clients.

Poursuivant notre voyage vers les VE, nous avons acheté, au début de 2021, six véhicules électriques lourds de classe 6, et d’autres sont prévus en 2022. Au cours des six derniers mois, nous avons mis en place l’infrastructure de recharge des VE dans deux entrepôts (l’un à Montréal et l’autre à Vancouver) et nous nous sommes associés à l’un de nos principaux clients internationaux pour livrer durablement ses colis dans ces villes. Au cours des trois prochaines années, nous étendrons notre infrastructure de VE et nos véhicules à travers le pays pour permettre à un plus grand nombre de nos clients de profiter de notre programme de livraison sans émission. Nous nous engageons à faire notre part pour réduire les GES tout en aidant nos clients à réduire leur empreinte carbone.

Bien que Chaîne d’approvisionnement Metro soit motivée par la crise climatique, notre stratégie de déploiement repose sur une solide analyse de rentabilité qui comprend des économies sur le carburant, l’entretien et l’ensemble des opérations. En outre, nos recherches ont conclu que l’électrification du secteur des transports n’est pas seulement une opportunité pour notre entreprise, mais pour toutes les opérations dans notre sphère.

Ces constatations ont conduit à l’élaboration de ce livre blanc qui, nous l’espérons, aidera les entreprises canadiennes à apprendre comment elles peuvent devenir des chefs de file de l’électrification des transports au sein de leurs chaînes d’approvisionnement. Nous passons en revue les tendances du marché qui favorisent l’adoption des VE, la disponibilité croissante de véhicules et de solutions de recharge appropriés, les politiques pertinentes, les domaines de soutien gouvernemental, les meilleures pratiques et les prochaines étapes. Nous espérons que les lecteurs comprendront les avantages de l’électrification des flottes pour leurs entreprises, leurs clients, leurs employés, leurs investisseurs, le pays et, surtout, notre climat.

Les politiques et les produits ouvrent la voie
Dans l’ensemble, les Canadiens ont été lents à adopter les véhicules électriques. Selon Statistique Canada, seulement 4,6 % de tous les véhicules au pays sont électriques, alors qu’environ 7 % des adultes aux États-Unis conduisent un véhicule électrique ou hybride. ¹⁰ Avec de tels chiffres, il n’est pas surprenant que les entreprises aient également été lentes à adopter les VE. En outre, plusieurs facteurs ont pesé contre la décarbonisation de l’industrie du transport au Canada. Les deux plus importants sont les politiques et les produits.

Sur le plan des politiques, le problème a été celui des demi-mesures. En 2018, le gouvernement fédéral a publié de nouvelles lignes directrices visant à réduire les émissions de GES des camions lourds à essence et au diesel. ¹¹ Un an plus tard, le Canada a été le premier pays à signer la promesse Drive to Zero de Calstart¹², un engagement à convertir les véhicules commerciaux moyens et lourds en véhicules à émissions nulles. En 2019, le gouvernement fédéral a introduit des subventions pour l’achat de véhicules de tourisme à émissions nulles¹³ ainsi qu’un programme d’incitation à l’infrastructure de recharge des véhicules à émissions nulles (ZEV). Ce dernier est un engagement de 240 millions de dollars jusqu’en 2024 qui soutient le déploiement de systèmes de recharge pour les flottes commerciales et publiques ainsi que pour les véhicules de tourisme légers. ¹⁴ Cependant, malgré tout cela, il n’y a pas encore de politique nationale formalisée sur les véhicules à émissions nulles pour le transport de marchandises, que ce soit dans le secteur du fret lourd ou pour les livraisons du dernier kilomètre. ¹⁵ Parallèlement, les seuls rabais offerts aux acheteurs de camions électriques moyens et lourds se situent au niveau provincial - au Québec¹⁶ et en Colombie-Britannique. ¹⁷

Le problème le plus important est l’approvisionnement en véhicules et le défi connexe du développement des batteries. Bien que de nombreux constructeurs aient fait part de leurs projets de versions électriques de leurs véhicules depuis un certain temps, le nombre de camions électriques disponibles sur le marché dans tous les segments, de la classe 2 à la classe 8, est minuscule. ¹⁸ Ceux qui existent sont également beaucoup plus chers que leurs homologues à moteur à combustion interne (MCI), ce qui oblige les acheteurs potentiels à prévoir des coûts initiaux beaucoup plus élevés dans leur budget. Si l’offre et la demande peuvent constituer un dilemme entre l’œuf et la poule, les constructeurs de camions ont été limités par la technologie des batteries qui, jusqu’à récemment, n’a pas été en mesure de fournir suffisamment d’autonomie et de puissance pour supporter des applications de fret plus lourdes. De plus, les batteries ne fonctionnent pas bien dans des conditions froides - les véhicules ne peuvent atteindre qu’environ 40 % de leur autonomie prévue à des températures de -30 °C ¹⁹ - ce qui complique encore plus l’adoption de ces technologies pour les entreprises canadiennes.

Heureusement, nous assistons à une mer de changements sur ces deux fronts.

Les élections fédérales de 2021 ont vu un fort soutien en faveur de l’électrification des transports. ²⁰ Notre gouvernement fédéral peut maintenant s’appuyer sur les engagements qu’il a pris précédemment pour fixer un objectif contraignant en 2035 pour la vente de voitures et de camions légers 100 % électriques. ²¹ Dans son programme électoral, le gouvernement a déclaré que tous les camions moyens et lourds devaient être à émission zéro (électriques et à pile à hydrogène) d’ici 2040, dans la mesure du possible, et que le gouvernement investirait 200 millions de dollars dans un programme de modernisation des gros camions déjà en circulation. ²² Si l’exigence de 100 % de ventes de véhicules électriques zéro d’ici 2040 est officiellement adoptée, le Canada rivalisera avec la Californie (qui exige que 40 % des nouveaux véhicules de classe 7 et 8 soient à émission zéro d’ici 2035) pour le calendrier le plus ambitieux de transition des véhicules commerciaux.

Aux États-Unis, les récentes mesures politiques visant à soutenir l’électrification des véhicules moyens et lourds au niveau fédéral et des États²³, ainsi que la formation d’une coalition nationale de camions à émissions nulles dirigée par l’industrie²⁴, ont des répercussions importantes pour le Canada. La plus immédiate : en septembre 2021, le Québec a rejoint l’initiative de la coalition des États. ²⁵ Plus largement, l’impact potentiel que ces organisations auront sur les pratiques de l’industrie de la chaîne d’approvisionnement, les investissements dans la fabrication et la croissance de l’offre de véhicules au sud de la frontière se répercutera certainement au Canada.

En fait, la disponibilité croissante de camions électriques dotés de batteries capables de prendre en charge une gamme croissante de cycles de conduite et d’utilisation - tant du point de vue des volumes de production que du nombre de modèles - est déjà en augmentation. En 2020, il y avait environ 70 modèles de véhicules de fret électriques provenant de 24 entreprises sur le marché nord-américain. En 2021, ce nombre est passé à environ 85 modèles provenant de plus de 30 entreprises. ²⁶ Une autre analyse, qui inclut les équipements hors route et les autobus en plus des camions, prévoit un doublement du nombre de modèles disponibles d’ici 2023 par rapport au début de l’année 2020. ²⁷

Bien que la part de marché des camions électriques soit encore inférieure à 1 %, le terrain de jeu devient encombré, avec un mélange de startups agressives et bien financées et de fabricants populaires à différents stades de transformation. Par exemple, les six camions que Chaîne d’approvisionnement Metro a achetés en 2021 sont fabriqués par Lion Electric, basé au Québec, et BYD, un producteur chinois qui fabrique aux États-Unis - deux marques bien connues qui offrent une variété de VE, y compris des camions de classe 5 et 6. Parmi les marques de camions lourds de longue date, en 2021, Peterbilt²⁸ et Kenworth²⁹ (Paccar), Volvo³⁰ et Freightliner (Daimler) ³¹ ont tous reçu leurs premières commandes canadiennes de nouveaux véhicules électriques de classe 8.

Naturellement, les entreprises voudront opter pour des véhicules et des fabricants qui répondent à leurs besoins, mais il est essentiel d’avoir un plus grand choix. Dans le cas de Chaîne d’approvisionnement Metro, notre processus de sélection comprenait les aspects suivants :

Avec l’arrivée d’un plus grand nombre de fabricants sur le marché et l’augmentation de la taille des fabricants existants, les volumes de production des véhicules moyens et lourds devraient augmenter rapidement³². Comme nous l’avons mentionné, cette croissance sera menée par les catégories de véhicules où la technologie de pointe actuelle des batteries - qui détermine l’autonomie, le coût et la vitesse de charge - est mieux adaptée au poids de la charge et aux besoins des utilisateurs. À l’avenir, l’augmentation des volumes et le perfectionnement des batteries contribueront à réduire davantage les prix.

À ce jour, les segments de marché les plus pénétrés sont les fourgonnettes et fourgons à étages de classe 3, 4 et 5, les camionnettes à caisse moyenne de classe 6, les tracteurs terminaux de classe 8 et les tracteurs régionaux de classe 8.³³ Les applications typiques de ces types de véhicules comprennent la livraison locale et urbaine, les opérations logistiques du dernier kilomètre et le transport par remorque, qui consiste à transporter des marchandises sur de courtes distances. Dans chacun de ces cas, les itinéraires sont plus courts, tandis que les horaires d’utilisation permettent de programmer la recharge en dehors des heures de travail (généralement la nuit). En outre, les charges ne sont pas aussi lourdes, ce qui fait de ces véhicules, selon un analyste de l’industrie, « le fruit à portée de main en termes de profils d’émissions ». ³⁴ Les véhicules de services spécialisés dédiés, comme les camions d’assainissement et les camions utilitaires, ont des cycles de travail similaires, et nous voyons donc de plus en plus de ces types de véhicules être introduits.

Les arguments en faveur de l’adoption des VE
Avec l’alignement croissant de l’offre de véhicules et l’amélioration de l’environnement politique, les arguments en faveur de la transition vers les véhicules électriques deviennent encore plus convaincants.

Le principal moteur externe de cette transition est bien sûr la réduction des émissions de carbone pour le bien de la planète. Plus les émissions augmentent rapidement et longtemps, plus l’augmentation à long terme de la température moyenne de la planète est importante. Cette augmentation accélère à son tour la fréquence et la gravité des phénomènes météorologiques extrêmes, l’élévation du niveau de la mer et d’autres effets coûteux et dommageables pour l’environnement, la faune, l’agriculture et les infrastructures humaines³⁵.

Bien que cette situation doive préoccuper tout le monde, elle constitue le principal moteur de l’action gouvernementale. Comme nous l’avons déjà mentionné, l’électrification du secteur des transports offre la possibilité de réduire considérablement les émissions à l’appui des engagements internationaux récemment renforcés du Canada dans le cadre de l’Accord de Paris³⁶.

L’électrification présente également d’autres avantages en matière de politique publique. Dans les milieux urbains, par exemple, un plus grand nombre de VE entraînera une réduction du bruit et de la pollution atmosphérique au niveau du sol causée par les camions et les voitures. ³⁷ Une étude récente de la région du Grand Toronto et de Hamilton a révélé que les améliorations de la qualité de l’air obtenues grâce à une électrification importante des transports pourraient prévenir des centaines de décès prématurés par année et entraîner des milliards de dollars en avantages sociaux. ³⁸

Les décideurs qui dirigent des entreprises impliquées dans les secteurs du transport et de la chaîne d’approvisionnement apprécient également ces avantages externes. Cependant, leur décision d’investir dans l’électrification des flottes doit être motivée, avant tout, par une analyse de rentabilité. Heureusement, les deux peuvent aller de pair. De nombreux clients et investisseurs préfèrent aujourd’hui soutenir les entreprises qui ont des pratiques commerciales respectueuses du climat. ³⁹ Cela signifie que les adopteurs précoces, qui convertissent aujourd’hui leurs flottes à l’électricité, peuvent trouver utile de remporter des contrats et d’attirer une nouvelle clientèle demain - même en payant un prix plus élevé. De plus, comme les villes commencent à imposer des pénalités sur les émissions des camions à moteur à combustion interne ou à les interdire complètement, une flotte électrique devient essentielle⁴⁰.

Cependant, les chiffres doivent aussi s’additionner. Et c’est de plus en plus le cas. À ce stade, les dépenses initiales des camions électriques sont encore nettement plus élevées que celles des véhicules conventionnels à moteur diesel ou à essence. Les coûts initiaux comprennent à la fois les véhicules eux-mêmes et l’infrastructure de recharge. Cependant, une fois que le coût total de possession sur la durée de vie des véhicules est pris en compte, la balance penche de plus en plus en faveur des VE en raison des économies de coûts et des frais d’entretien moins élevés. ⁴¹ L’électricité est beaucoup moins chère que le carburant au carbone et les véhicules électriques ont beaucoup moins de pièces et nécessitent beaucoup moins d’entretien global.

Coûts d’entretien des nouvelles camionnettes de livraison E-transit de Ford.

Un exemple : Ford prévoit que les coûts d’entretien de ses nouvelles fourgonnettes de livraison E-transit, disponibles en Amérique du Nord à partir de fin 2021, seront inférieurs de 40 % à ceux de l’équivalent à essence sur une durée de vie du véhicule de huit ans/160 000 kilomètres. ⁴² La validité de ce différentiel est également soutenue par des études indépendantes à grande échelle. En 2020, Geotab, une société de services de suivi et de gestion de parcs automobiles, a évalué l’adéquation des VE pour 179 000 véhicules utilisés par 3 500 entreprises nord-américaines et a conclu que plus de 60 % des exploitants de parcs automobiles perdaient de l’argent en ne s’équipant pas d’un véhicule électrique - même avant de tenir compte des avantages des subventions pour les VE⁴³.

Il est également important de noter que les avantages en termes de coûts des VE vont encore se renforcer à mesure que la technologie des batteries progresse et que les prix continuent de baisser. Entre 2010 et 2020, les prix des batteries au lithium-ion ont chuté de 89 %, selon Bloomberg New Energy Finance (BNEF), le coût moyen étant estimé à 137 $ US/kWh.⁴⁴ BNEF prévoit que le prix moyen atteindra 100 $ US/kWh en 2023 et descendra jusqu’à 58 $ US/kWh d’ici 2030. ⁴⁵ Les coûts de fabrication des véhicules seront encore réduits à mesure que les volumes de production augmenteront. Les acheteurs de véhicules peuvent également s’attendre à une baisse des prix des infrastructures et/ou à de meilleurs services de la part des services publics et des autres réseaux de recharge à mesure que leurs offres arrivent à maturité.

Bien que les coûts puissent baisser, il est également important que les entreprises adoptent rapidement la technologie des VE plutôt que d’attendre que d’autres aient effectué la transition de leur parc automobile. Ce sont les adeptes précoces qui seront les premiers à établir des partenariats avec des entreprises qui reconnaissent les avantages d’un virage écologique. Le public surveille également de près les entreprises qui prennent le changement climatique au sérieux et récompensera celles qui vont audacieusement dans la bonne direction.

Selon l’entreprise, les adeptes précoces seront également les premiers à bénéficier de subventions, comme le programme iZEV du Canada, qui offre jusqu’à 5 000 $ de rabais aux acheteurs de VE. Mais ces incitations ne dureront pas éternellement. En outre, peu d’organisations peuvent changer l’ensemble de leur parc automobile d’un seul coup, ce qui signifie que les entreprises devraient commencer à faire la transition vers l’électrification dès maintenant.

Qu’est-ce qui convient aux entreprises?

Même si l’analyse macroéconomique favorise de plus en plus les camions électriques par rapport à l’essence et au diesel, les entreprises du secteur du transport pour compte d’autrui ou les entreprises qui exploitent des parcs privés doivent examiner attentivement le profil de leur propre parc, les cycles d’utilisation et une foule d’autres facteurs pour déterminer leur meilleure stratégie en matière de VE.
Comme nous l’avons vu, l’offre actuelle de VE sur le marché favorise certaines catégories et certains profils d’utilisation. Ainsi, de nombreuses entreprises trouveront logique de commencer la transition par les parties de leur parc qui peuvent être remplacées le plus facilement.

Une approche progressive, commençant peut-être par un modeste projet pilote, permet également de développer une compréhension directe de la façon dont les véhicules électriques se comportent dans le cadre des opérations commerciales. Tous les membres de l’entreprise, des chauffeurs aux agents d’entretien en passant par les services financiers, devront apprendre et prendre le temps de se familiariser avec la nouvelle technologie. En général, la familiarité apporte la satisfaction : une fois que les gens sont habitués aux VE, la plupart des conducteurs déclarent qu’ils sont plus confortables, plus propres et plus silencieux à utiliser. Une transition progressive réduit également le risque de perturbations indésirables du service pour les clients d’une entreprise.

Autre élément important à prendre en compte : même si chaque cas est unique, les entreprises ne sont pas seules dans ce cas. Chaîne d’approvisionnement Metro l’a découvert après avoir discuté avec ses pairs et demandé conseil à des experts du secteur. Ce fut un soulagement de savoir que d’autres réfléchissaient également à leur propre transition vers les VE. Il est bénéfique de parler à d’autres personnes, à la fois de manière informelle et par le biais d’associations industrielles, et de rechercher des groupes d’utilisateurs et des sociétés de conseil qui peuvent aider à la transition. Les entreprises doivent se poser des questions : quel type de système de recharge est le plus efficace? Est-il plus avantageux de louer ou d’acheter des véhicules? Il est également important que les gouvernements à tous les niveaux, ainsi que les services publics, fassent leur part pour garantir la mise en place de politiques de soutien, la sensibilisation des utilisateurs finaux, l’infrastructure des véhicules et un réseau électrique robuste.

Si la crise climatique rend cette transition plus urgente, le passage aux VE reste un processus. L’arbre de décision d’achat de Chaîne d’approvisionnement Metro a suivi le raisonnement suivant :

Avant tout, nous voulions déterminer si la conversion de notre flotte aux véhicules électriques était la bonne voie. Nous avons examiné nos clients : étaient-ils prêts à payer une prime potentielle? Nous soutiendraient-ils dans cette entreprise? Pouvons-nous faire une analyse de rentabilité compte tenu des coûts initiaux plus élevés? Nous avons eu la chance d’avoir un client prêt à s’associer à nous dans cette aventure.

Nous avons déterminé comment nous allions financer le projet et avons présenté notre analyse de rentabilité aux cadres supérieurs pour obtenir leur soutien. L’adhésion des équipes de direction et de l’ensemble de l’entreprise est impérative pour garantir l’adoption de l’électrification.

Une fois que nous avons été déterminés à emprunter la voie de l’électrification de la flotte, nous avons examiné les camions à acheter. Pour évaluer les coûts, nous avons pris en compte l’ensemble du cycle de vie. Comme Chaîne d’approvisionnement Metro a une grande empreinte géographique, nous avons veillé à ce que nos véhicules soient placés dans une province qui offre des subventions. Nous avons également examiné les incitations fédérales, en veillant à consacrer suffisamment de temps au processus de demande. Nous n’avons pas réussi du premier coup, mais nous sommes restés en contact avec les responsables de l’approbation et avons tenu compte de leurs commentaires lorsque nous avons présenté une nouvelle demande.

Nous avons analysé en profondeur nos besoins en matière de charge et l’infrastructure de soutien. Nous nous sommes assurés que les chargeurs auraient la capacité de recharger les camions lorsqu’ils ne sont pas utilisés et de prendre en charge les véhicules que nous avons achetés. Nous avons pris en considération la flexibilité opérationnelle qui serait nécessaire pour que notre entreprise puisse fonctionner avec les nouvelles limitations qui ont un impact sur les distances de parcours, les heures de service, les poids et dimensions des charges, l’utilisation du hayon, les températures extérieures et le contrôle de la température de la cabine.

Nous devions non seulement nous assurer que les chargeurs seraient compatibles avec les véhicules que nous avons achetés et qu’ils seraient en mesure de recharger les camions lorsqu’ils ne sont pas utilisés, mais nous devions également nous assurer qu’ils seraient compatibles avec les avancées technologiques des camions que nous pourrions acheter à l’avenir, au fur et à mesure de l’expansion de notre flotte.
Alors que nous progressions dans la mise en place de notre infrastructure, nous nous sommes retrouvés face à un dilemme : nous étions en train de déménager des entrepôts, et installer les chargeurs à un endroit pour les démonter et les réinstaller à un autre serait coûteux. En collaboration avec nos conseillers, nous avons mis au point une station de charge mobile sur mesure qui peut être facilement déplacée et qui répond aux besoins changeants de notre entreprise.

La solution elle-même comprenait un conteneur réaménagé avec les chargeurs fixés à l’extérieur pour faciliter l’accès des camions. En outre, en raison de l’évolution de l’environnement de l’électrification et de la nécessité d’être flexible pour répondre aux besoins de nos clients, les stations de charge mobiles deviennent une option plus viable pour l’infrastructure de Chaîne d’approvisionnement Metro.

Nous n’avons pas négligé l’importance de la formation des conducteurs et des opérations. Bien que les VE se conduisent fondamentalement comme leurs homologues à moteur à combustion interne, il existe des différences clés qui nécessitent une formation plus poussée afin d’assurer une performance optimale du véhicule, sa longévité et de minimiser le risque de dommages. Par exemple, apprendre à utiliser correctement les pédales d’accélération et de frein peut augmenter l’autonomie du véhicule.

Conclusion
À long terme, le passage aux VE est inévitable, c’est pourquoi les entreprises de la chaîne d’approvisionnement doivent commencer à faire évoluer leur flotte. Le passage à un fonctionnement entièrement basé sur les VE demande du temps et des ressources, mais les entreprises qui s’engagent plus tôt dans cette voie seront récompensées. Chaîne d’approvisionnement Metro a adopté cette approche. Bien que nous n’en soyons qu’aux premières étapes de notre parcours, nous soutenons déjà un détaillant mondial qui effectue d’importantes livraisons sur le dernier kilomètre, ce qui rend notre impact collectif d’autant plus grand avec d’autres partenariats à venir.

Nous profitons également des incitations gouvernementales disponibles, ce qui rend notre transition plus abordable. En tirant aujourd’hui les leçons de nos réussites et de nos échecs, nous sommes en bien meilleure position pour réussir à long terme. Si ce livre blanc aide d’autres personnes à s’inspirer de nos efforts et à amorcer plus facilement leur transition, alors nous, en tant que race humaine, aurons fait un pas de plus vers l’atteinte des objectifs climatiques mondiaux.

1. UNIFIER LES STRATÉGIES DE VÉHICULES ZÉRO ÉMISSION
Des stratégies coordonnées de véhicules commerciaux ZEV entre les entreprises et les pays, ainsi que des plans d’investissement à long terme, favoriseront l’adoption de ces véhicules au sein des flottes. Les mandats de vente pour les véhicules moyens et lourds sont des outils efficaces pour accélérer la transition vers un transport de marchandises propre.

2. PARTAGER LES COÛTS ENTRE LES INDUSTRIES
Si le Canada veut atteindre l’objectif de 25 000 nouveaux véhicules moyens et lourds sans émissions d’ici 2025, il devra investir des milliards de dollars, dont 5 milliards pour l’achat de véhicules seulement. Cet investissement devient plus abordable si les coûts sont partagés entre tous les secteurs.

3. MIEUX CONNAÎTRE LES PLANS DU GOUVERNEMENT
L’industrie doit avoir plus de transparence et de certitude quant au renouvellement à long terme des incitations financières gouvernementales. Si les entreprises savent que les incitatifs se poursuivent, elles seront mieux en mesure de planifier leur transition vers les ZEV au fil du temps.

4. OFFRIR UN TRAITEMENT PRÉFÉRENTIEL AUX ZEV
Les gouvernements devraient envisager d’étendre les mécanismes non financiers, tels que les programmes de plaques d’immatriculation vertes qui accordent un traitement préférentiel aux véhicules commerciaux à émission zéro. Cela encouragerait davantage la transition vers des parcs de véhicules à faibles émissions.

5. LIMITER LES DÉPLACEMENTS DES VÉHICULES LES PLUS POLLUANTS
Les exploitants de parcs commerciaux seraient plus susceptibles de passer à des parcs de véhicules à émissions zéro si les municipalités restreignaient les déplacements des véhicules très polluants (au moins pendant un certain temps) et fixaient des objectifs de réduction des émissions conformes aux objectifs de décarbonisation du Canada.

6. METTRE EN ŒUVRE DES TACTIQUES DE GESTION DES TROTTOIRS
Les municipalités devraient également envisager de mettre en œuvre des tactiques de gestion des trottoirs, par exemple en autorisant les livraisons en dehors des heures de pointe et en réglementant les types de véhicules qui peuvent s’arrêter dans les zones de chargement.

7. INVESTIR DANS LES INFRASTRUCTURES

Une grande partie du débat sur les VE a porté sur les objectifs d’émissions et la mise en circulation d’un plus grand nombre de véhicules.
Le gouvernement doit accroître ses investissements dans les infrastructures. Si 25 000 nouveaux véhicules moyens et lourds à émissions nulles sont utilisés d’ici 2025, un investissement de 350 millions de dollars dans l’infrastructure de recharge est nécessaire.
un investissement de 350 millions de dollars dans l’infrastructure de recharge sera nécessaire.

8. CRÉER DES PROGRAMMES INCITATIFS PLUS CIBLÉS
Les programmes d’incitation à l’infrastructure de recharge créés par les provinces seraient plus utiles s’ils étaient élargis pour cibler directement les véhicules de transport de marchandises, avec une certaine souplesse pour l’accès privé à usage unique, et pour assurer la couverture des stations de plus grande puissance.

9. COORDONNER LA CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES
La mise en place de bornes de recharge accessibles au public le long des autoroutes nationales ou des routes provinciales et municipales pourrait se faire en coordination avec divers intervenants du secteur du transport de marchandises, afin de tenir compte des besoins de chacun en matière de recharge. Il faut également encourager les premiers utilisateurs du secteur des transports à collaborer pour partager les infrastructures de recharge. Plus la collaboration est grande, plus l’aiguille peut bouger.

10. SOUTENIR LES EMPLOIS
Pour que l’adoption des VE se fasse sérieusement, il faut investir dans les programmes du marché du travail liés au transport. L’industrie doit soutenir les emplois bien rémunérés si elle veut déployer et maintenir des parcs de véhicules électriques zéro émission, en particulier lorsque le secteur passe à l’adoption massive.

CLASSE DE CAMION CLASSIFICATION DE SERVICE LIMITE DE POIDS

Classe 1 Camion léger 0-6 000 livres (0-2 722 kg)
Classe 2a Camions légers 2 722-3 856 kg (6 001-8 500 livres)
Classe 2 b Véhicules légers 3 856-4 536 kg (8 501-10 000 lb)
Classe 3 Service léger 10 001-14 000 livres (4 536-6 350 kg)
Classe 4 Service moyen 6 351-7 257 kg (14 001-16 000 livres)
Classe 5 Service moyen 16 001-19 500 livres (7 258-8 845 kg)
Classe 6 Charge moyenne 19 501-26 000 livres (8 846-11 793 kg)
Classe 7 Service intensif 11 794-14 969 kg (26 001-33 000 livres)
Classe 8 Véhicules utilitaires lourds à partir de 14 969 kg (33 001 lb)

1. https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg1/downloads/report/IPCC_AR6_WGI_SPM.pdf
2. https://www.cdp.net/en/articles/media/supply-chains-hold-the-key-to-one-gigaton-of-emissions-savings-finds-new-report
3. https://www.theguardian.com/environment/2018/jun/19/james-hansen-nasa-scientist-climate-change-warning
4. https://www.blackrock.com/corporate/investor-relations/larry-fink-ceo-letter
5. https://www.wemeanbusinesscoalition.org/ambitious-u-s-2030-ndc/
6. https://www.theglobeandmail.com/business/article-net-zero-emissions-pledges-by-canadian-companies/
7. https://www.cdp.net/en/articles/media/supply-chains-hold-the-key-to-one-gigaton-of-emissions-savings-finds-new-report
8. https://www.pembina.org/pub/building-zero-emission-goods-movement-system
9. https://www.canada.ca/en/services/environment/weather/climatechange/climate-plan/net-zero-emissions-2050.html
10. https://www.pewresearch.org/fact-tank/2021/06/07/todays-electric-vehicle-market-slow-growth-in-u-s-faster-in-china-europe/
11. https://theicct.org/publications/second-ghg-standards-hdv-Canada
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